NEWS
媒體報道低空物流運輸：無人機會取代貨車嗎？
發(fā)布時間：2025-02-28
在剛剛過去的2024年，超百萬架無人機飛向田間地頭、城市樓宇與偏遠山區(qū)，成為物流運輸?shù)男螺d體。
據(jù)《2024年中國低空經(jīng)濟市場發(fā)展報告》顯示，截至2024年，中國無人機運營單位超過2萬家，年飛行小時數(shù)同比增長15%。低空經(jīng)濟正以年均超30%的增速，成為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，重塑物流行業(yè)的未來。
據(jù)中國民航局預計，2025年，國內(nèi)低空經(jīng)濟市場規(guī)模將達1.5萬億元，到2035年有望達3.5萬億元，市場前景廣闊。
當前，地方政府對低空經(jīng)濟的布局呈現(xiàn)白熱化態(tài)勢。全國26個省級行政區(qū)將低空經(jīng)濟相關內(nèi)容納入政府工作報告，大灣區(qū)、長三角、京津冀與川渝雙城經(jīng)濟圈領先布局，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈，其他地區(qū)的場景化應用也加速推進，形成多層次發(fā)展格局。
產(chǎn)業(yè)實踐方面，亞馬遜、谷歌、京東、順豐、美團等企業(yè)早已布局。其中順豐是國內(nèi)最早布局無人機物流的企業(yè)之一，通過雙線布局建立先發(fā)優(yōu)勢。
順豐旗下豐翼科技自2012年深耕無人機物流，2018年獲得全球首張（試點）運營許可證，目前在大灣區(qū)實現(xiàn)日均2萬單配送量，運營航線超400條。
另外一家子公司豐鳥科技專注大型無人機的支線物流，2022年獲得全球首個大型無人機商業(yè)試運行牌照，已構(gòu)建150公斤-3噸級產(chǎn)品矩陣，助力搭建"干線有人機+支線無人機+末端配送機"三級航空運輸網(wǎng)絡。
據(jù)了解，一汽解放前董事長吳碧磊已調(diào)回中國一汽集團，出任研發(fā)總院院長一職，其核心攻關方向之一正是低空經(jīng)濟領域。
“國家隊”的入場，揭示低空經(jīng)濟的發(fā)展或許已不再停留于構(gòu)思，產(chǎn)業(yè)變革的大幕已悄然拉開。
▍革命與瓶頸
· 無人機VS貨車：效率與成本的雙贏
低空經(jīng)濟的核心邏輯在于“效率革命”，相較于傳統(tǒng)地面運輸，無人機可直線飛行規(guī)避交通擁堵，速度提升50%以上，特別適合50公里半徑內(nèi)的緊急配送。例如，重慶巫山郵政貨運無人機將脆李從果園到機場的轉(zhuǎn)運時間從2小時縮短至7分鐘，效率提升17倍。
在運輸成本方面，無人機同樣具備顯著優(yōu)勢。以中通海燕系列電動六旋翼無人機為例，其全生命周期總成本8.58萬元，可完成7.5萬件包裹運輸，單件運輸成本1.14元，依據(jù)行業(yè)平均單件成本1.85元計算，較傳統(tǒng)物流模式降低約38.4%。
長期來看，規(guī)模化運營和電池技術突破將進一步降低無人機運輸?shù)某杀荆瑫r無人機無需司機的人力成本，這對于面臨"司機荒"的物流企業(yè)具有重要意義。
· 瓶頸與互補邏輯
盡管無人機在效率與成本上表現(xiàn)亮眼，但其規(guī)模化應用首先要面對載重的限制。中國重型卡車的常見最大載重可達49噸，而順豐飛鴻-98無人機的載重為1.5噸，兩者在載重能力上存在近33倍的量級差異。
無人機對高時效、小批量、高附加值貨物的短距離運輸有優(yōu)勢。同時，無人機對于作業(yè)環(huán)境有著較高的需求，如強風、雨雪等惡劣天氣。另外，起降點密度、空域管理系統(tǒng)、低空航路網(wǎng)絡、充電樁、氣象監(jiān)測站等配套建設的完善程度，直接決定無人機能否規(guī)模化。
如深圳市規(guī)劃到2026年，預計建成1200個以上低空起降點，但這僅能滿足試點需求，低空經(jīng)濟與公路貨運的基礎設施代差在短期內(nèi)依舊難以彌合。
貨車用于承擔大宗貨物、長距運輸。中國公路網(wǎng)總里程已超500萬公里，貨車可覆蓋全地形、全氣候場景，且成本分攤機制成熟，穩(wěn)定性和普適性的核心優(yōu)勢是無人機遠遠不能相比的。
由此可見，二者的關系并非“取代”，而是“互補”。當下，更適合的模式還是“干線貨車+末端無人機”混合配送，由貨車負責干線運輸，無人機完成“最后一公里”配送，協(xié)同實現(xiàn)降本增效。
▍挑戰(zhàn)：規(guī)制框架與安全信任
· 無人機運輸還面臨兩大核心制約
一是，全國性監(jiān)管體系尚未完善。我國已經(jīng)出臺了一系列關于無人機的法規(guī)政策，并且中央空管委將在合肥等多個城市開展城市空中交通管理試點，600米以下空域授權部分地方政府。
但不同城市的發(fā)展規(guī)劃、自身特點均不同，如需跨省市運行，仍需復雜的審批流程，制約著商業(yè)化進程。
需要構(gòu)建全國統(tǒng)一的低空交通網(wǎng)絡，建立低空數(shù)字空域圖，并形成分級分類的空域管理體系，推行“一站式”飛行審批。例如，深圳已啟動低空立法，嘗試破解“多頭管理”難題。
二是，安全技術亟待突破。2024年12月，湖北荊州一架大型無人機失控后撞向建筑物起火，不僅暴露電池安全與電磁干擾隱患，更折射出公共安全風險。
需從提升電池防護等級、研發(fā)抗干擾導航系統(tǒng)、強化統(tǒng)一監(jiān)管安防三方面構(gòu)筑安全屏障，同步建立完善的保險與責任認定體系。
▍未來圖景：立體化物流網(wǎng)絡
低空經(jīng)濟的終極目標是構(gòu)建“空天地一體化”的物流體系。工信部等相關部門提出，到2030年建成“干-支-末”無人機配送網(wǎng)絡，與公路、鐵路、水運形成多式聯(lián)運。
未來十年，低空物流運輸將優(yōu)先在山區(qū)、海島等交通不便區(qū)域普及，隨后向城市末端配送滲透。而貨車仍將承擔大宗商品、長距離運輸?shù)闹黧w職能。二者的協(xié)同，將使社會物流總費用占GDP比重大幅下降，釋放萬億級經(jīng)濟效益。
低空經(jīng)濟的發(fā)展，本質(zhì)是以“立體化銜接”重構(gòu)物流價值，如同19世紀的鐵路運輸、20世紀的高速公路與航空運輸，新技術總在既有體系的縫隙中創(chuàng)造增量。當政策、技術與市場形成合力，低空經(jīng)濟必將催生一個更高效、更綠色的物流新時代。
據(jù)《2024年中國低空經(jīng)濟市場發(fā)展報告》顯示，截至2024年，中國無人機運營單位超過2萬家，年飛行小時數(shù)同比增長15%。低空經(jīng)濟正以年均超30%的增速，成為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表，重塑物流行業(yè)的未來。
據(jù)中國民航局預計，2025年，國內(nèi)低空經(jīng)濟市場規(guī)模將達1.5萬億元，到2035年有望達3.5萬億元，市場前景廣闊。
當前，地方政府對低空經(jīng)濟的布局呈現(xiàn)白熱化態(tài)勢。全國26個省級行政區(qū)將低空經(jīng)濟相關內(nèi)容納入政府工作報告，大灣區(qū)、長三角、京津冀與川渝雙城經(jīng)濟圈領先布局，聚焦全產(chǎn)業(yè)鏈，其他地區(qū)的場景化應用也加速推進，形成多層次發(fā)展格局。
產(chǎn)業(yè)實踐方面，亞馬遜、谷歌、京東、順豐、美團等企業(yè)早已布局。其中順豐是國內(nèi)最早布局無人機物流的企業(yè)之一，通過雙線布局建立先發(fā)優(yōu)勢。
順豐旗下豐翼科技自2012年深耕無人機物流，2018年獲得全球首張（試點）運營許可證，目前在大灣區(qū)實現(xiàn)日均2萬單配送量，運營航線超400條。
另外一家子公司豐鳥科技專注大型無人機的支線物流，2022年獲得全球首個大型無人機商業(yè)試運行牌照，已構(gòu)建150公斤-3噸級產(chǎn)品矩陣，助力搭建"干線有人機+支線無人機+末端配送機"三級航空運輸網(wǎng)絡。
據(jù)了解，一汽解放前董事長吳碧磊已調(diào)回中國一汽集團，出任研發(fā)總院院長一職，其核心攻關方向之一正是低空經(jīng)濟領域。
“國家隊”的入場，揭示低空經(jīng)濟的發(fā)展或許已不再停留于構(gòu)思，產(chǎn)業(yè)變革的大幕已悄然拉開。
▍革命與瓶頸
· 無人機VS貨車：效率與成本的雙贏
低空經(jīng)濟的核心邏輯在于“效率革命”，相較于傳統(tǒng)地面運輸，無人機可直線飛行規(guī)避交通擁堵，速度提升50%以上，特別適合50公里半徑內(nèi)的緊急配送。例如，重慶巫山郵政貨運無人機將脆李從果園到機場的轉(zhuǎn)運時間從2小時縮短至7分鐘，效率提升17倍。
在運輸成本方面，無人機同樣具備顯著優(yōu)勢。以中通海燕系列電動六旋翼無人機為例，其全生命周期總成本8.58萬元，可完成7.5萬件包裹運輸，單件運輸成本1.14元，依據(jù)行業(yè)平均單件成本1.85元計算，較傳統(tǒng)物流模式降低約38.4%。
長期來看，規(guī)模化運營和電池技術突破將進一步降低無人機運輸?shù)某杀荆瑫r無人機無需司機的人力成本，這對于面臨"司機荒"的物流企業(yè)具有重要意義。
· 瓶頸與互補邏輯
盡管無人機在效率與成本上表現(xiàn)亮眼，但其規(guī)模化應用首先要面對載重的限制。中國重型卡車的常見最大載重可達49噸，而順豐飛鴻-98無人機的載重為1.5噸，兩者在載重能力上存在近33倍的量級差異。
無人機對高時效、小批量、高附加值貨物的短距離運輸有優(yōu)勢。同時，無人機對于作業(yè)環(huán)境有著較高的需求，如強風、雨雪等惡劣天氣。另外，起降點密度、空域管理系統(tǒng)、低空航路網(wǎng)絡、充電樁、氣象監(jiān)測站等配套建設的完善程度，直接決定無人機能否規(guī)模化。
如深圳市規(guī)劃到2026年，預計建成1200個以上低空起降點，但這僅能滿足試點需求，低空經(jīng)濟與公路貨運的基礎設施代差在短期內(nèi)依舊難以彌合。
貨車用于承擔大宗貨物、長距運輸。中國公路網(wǎng)總里程已超500萬公里，貨車可覆蓋全地形、全氣候場景，且成本分攤機制成熟，穩(wěn)定性和普適性的核心優(yōu)勢是無人機遠遠不能相比的。
由此可見，二者的關系并非“取代”，而是“互補”。當下，更適合的模式還是“干線貨車+末端無人機”混合配送，由貨車負責干線運輸，無人機完成“最后一公里”配送，協(xié)同實現(xiàn)降本增效。
▍挑戰(zhàn)：規(guī)制框架與安全信任
· 無人機運輸還面臨兩大核心制約
一是，全國性監(jiān)管體系尚未完善。我國已經(jīng)出臺了一系列關于無人機的法規(guī)政策，并且中央空管委將在合肥等多個城市開展城市空中交通管理試點，600米以下空域授權部分地方政府。
但不同城市的發(fā)展規(guī)劃、自身特點均不同，如需跨省市運行，仍需復雜的審批流程，制約著商業(yè)化進程。
需要構(gòu)建全國統(tǒng)一的低空交通網(wǎng)絡，建立低空數(shù)字空域圖，并形成分級分類的空域管理體系，推行“一站式”飛行審批。例如，深圳已啟動低空立法，嘗試破解“多頭管理”難題。
二是，安全技術亟待突破。2024年12月，湖北荊州一架大型無人機失控后撞向建筑物起火，不僅暴露電池安全與電磁干擾隱患，更折射出公共安全風險。
需從提升電池防護等級、研發(fā)抗干擾導航系統(tǒng)、強化統(tǒng)一監(jiān)管安防三方面構(gòu)筑安全屏障，同步建立完善的保險與責任認定體系。
▍未來圖景：立體化物流網(wǎng)絡
低空經(jīng)濟的終極目標是構(gòu)建“空天地一體化”的物流體系。工信部等相關部門提出，到2030年建成“干-支-末”無人機配送網(wǎng)絡，與公路、鐵路、水運形成多式聯(lián)運。
未來十年，低空物流運輸將優(yōu)先在山區(qū)、海島等交通不便區(qū)域普及，隨后向城市末端配送滲透。而貨車仍將承擔大宗商品、長距離運輸?shù)闹黧w職能。二者的協(xié)同，將使社會物流總費用占GDP比重大幅下降，釋放萬億級經(jīng)濟效益。
低空經(jīng)濟的發(fā)展，本質(zhì)是以“立體化銜接”重構(gòu)物流價值，如同19世紀的鐵路運輸、20世紀的高速公路與航空運輸，新技術總在既有體系的縫隙中創(chuàng)造增量。當政策、技術與市場形成合力，低空經(jīng)濟必將催生一個更高效、更綠色的物流新時代。
來源：運輸人網(wǎng)
注：如有侵權，請聯(lián)系義烏電商博覽會組委會辦公室刪除此文章
浙公網(wǎng)安備 33078202000341號